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探析美国早期铁路业与资本市场之间的发展关系
发布日期:2017-09-07   浏览次数:53
核心提示:19世纪30年代美国开始修筑铁路,铁路运输就成为既运河、收费公路之后另一种主要的交通运输方式。内战后铁路业迅速发展,到20世纪初美国铺设的铁路总里程已超过整个欧洲大陆。
  19世纪30年代美国开始修筑铁路,铁路运输就成为既运河、收费公路之后另一种主要的交通运输方式。内战后铁路业迅速发展,到20世纪初美国铺设的铁路总里程已超过整个欧洲大陆。早期铁路业的发展自然离不开大量资本的支持,而且铁路公司对资本的需求要远远超过其它制造业企业,这就必然促使铁路公司寻求不同于一般企业的募集资本的方式。作为最早的通过大规模向私人发行股票与证券来募集资本的企业,铁路公司对美国资本市场的发展与完善发挥了不可替代的作用。满足铁路业、工业部门发展所需资金的要求促成了纽约成长为世界上最大、最复杂的资本市场之一。

一、1830~1900年铁路业的发展及其影响

众所周知19世纪美国经济的迅猛发展,与同期美国国内的铁路建设息息相关。美国从19世纪20年代末开始修筑铁路,到1861年内战爆发前,“铁路已征服了整个东部沿海地区,在西部也正在取得重大进展”。[1]51 1850年铁路轨道已铺设到五大湖地区,1853年又延伸到芝加哥。19世纪50年代末,美国已经铺设了20000英里的铁路轨道。[2]165到1900年美国运营中的铁路里程已近20万公里(193346英里)[3]202,40年的时间里美国铁路里程增长了6倍多,全国铁路网已基本形成。

  19世纪铁路业的发展对美国国内的工业化、城市化、农业市场化、西部开发等活动都产生了深远影响。这些影响也引起了国内外学者的高度关注,如经济史学者哈罗德•福克纳(Harold  Faulkner)所述铁路“在打破农村的孤立状态和连接城市与乡村的利益方面所产生的便利与社会意义是无法估计的”。[4]153经济史学者吉尔伯特·C.菲特(Gilbert C.Fite),吉姆·E.里斯(Jim E.Reese)认为,“这个庞大的铁路网有助于建立一个全国性市场,从而促进了大规模生产和大企业的成长”。[5]413 菲特等学者还认为“铁路对于南北战争之后东部居民迅速向西部迁移,对于西部草原和大平原之开拓为农业用地,都具有特别重要的意义”。[5]424国内美国史研究学者张友伦认为“四通八达的国内铁路网的形成…对大平原和落基山等边远荒凉地区的开发尤有重要的意义”。[6]321顾宁的《美国铁路与经济现代化》一文认为“铁路发展与工业发展相互依托、相互促进”。[7]

 早期铁路建设对美国社会的巨大影响自然是无可置疑的。 然而值得注意的是,由于铁路建设需要巨额资金的支持,铁路公司在像社会募集资本的同时也推动了现代美国资本市场发展与成熟。而现代化资本市场的出现不仅解决了铁路业的资金需求,同时也为19世纪末美国社会出现的企业兼并浪潮提供了资金支持,使得美国得以在20世纪初顺利的实现了向垄断资本主义的过渡。本文拟就对早期美国铁路公司与资本市场、工业公司之间的这一互动做一简要探究。

二、铁路公司的资金来源

早期美国铁路公司的资金渠道主要有二:一是,联邦与地方政府的“土地赠予”; 二是,通过发行股票或证券吸收的私人资本,包括国内私人投资与国外私人投资。

 铁路自从美国出现就一直是联邦政府的宠儿,联邦政府对铁路业的援助手段主要是“土地赠予”。联邦政府在1850至1873年间对铁路的资助大约占到铁路投资的30%。联邦政府1850年开始实行向铁路公司拨地的政策,来援助各州铺设铁路。 到1871年停止赠地时,“根据国会立法,共拨给各家铁路公司的土地约一亿七千五百万英亩”。[5]417减去因触犯法律而被没收的,各铁路公司实得土地一亿三千一百万英亩。赠地对铁路公司有很大的帮助,例如1856年落成的伊利诺伊中央铁路总价为二百三十四万三千美元,其中六分之五的费用来自资助土地的销售款,由股东筹集的资金只占六分之一。地方政府对铁路公司的援助比之联邦政府更加积极。德克萨斯州授给铁路公司的土地多达3500万英亩左右。“各州的土地授予,总计达5100多万美亩,还不包括大约9500万美元的现金”。[8]168到1870年,地方政府在铁路上的投资还多于州政府,当时的铁路建设中的1 /5是靠地方政府和市政府经济支持而建成的。

虽然政府对铁路业的建设提供了巨大的援助,但是铁路建设所需资金的绝大部分仍是私人投资。从1865~1890年政府对铁路业的投资也只占整个铁路业总投资的百分之十或百分之十五左右。[9]178尤其在1873年的经济危机之后,铁路建设转为完全依靠私人投资。这些私人投资一部分来自于欧洲投资者,其余大部分则来自于国内投资者。

 19世纪美国民众投资铁路的积极性是相当高的,例如在威斯康星州,该州的农民在1850 ~1857年间,就为铁路投资了大约450 ~500 万美元的个人财产。[10]94在19世纪美国当地居民为了支持本地修建铁路或争取铁路过境而积极购买股票和认购债券,因为他们需要铁路为他们提供的服务。 到1880年,私人投资已超过46亿元美元。到1891年,私人铁路公司的股票和债券总额达到了106. 35亿,而国债总额才12. 27亿美元。据统计,美国的铁路建设投资的85%为私人投资,其中美国国内为3 /4。19世纪30年代欧洲人就开始购买美国铁路公司公司发行的股票,例如英国公民威廉姆•霍夫曼就购买了巴尔的摩与俄亥俄铁路的325股普通股。[2]166 美国铁路公司向外国人出售了大量铁路证券和股票,以至于一些铁路公司直接为外国人所有,如伊利诺斯中央铁路,该铁路从1851年开始,实际上被外国投资者控制了很多年,到1876年它的股票超过86%为外国人所持有。[11]41873年的经济恐慌过后外国投资再度兴盛起来,据估计1876年欧洲人持有的铁路证券和股票达3.75亿美元。[11]5到1898年,英国人仍握有价值三十一亿美元的铁路证券,约占全部证券的三分之一。国外提供的资金三分之二来自债券,三分之一来自公司发行的股票。1865-1893年为铁路公司的基金债券几乎有一半为国外所吸收,而股票,为1/4,或者说,有超过1/3的总资本被吸收。[12]417美国铁路公司之所以能够获得大量欧洲人的投资,主要得益于美国铁路证券能够给其投资者提供较高的回报率,以补偿投资者所承担的较高风险。

三、全国资本市场的形成

 铁路建设对资本的巨大需求,使铁路公司成为美国国内首批由私人提供大量资本的私人企业。相对于其他工商企业来说,铁路的建设需要更多的资本。伍斯特至奥尔巴尼的西部线作为1850年美国最大的铁路企业,它的修筑花费了800万美元。即使是西、南部一些较偏僻地区的线路,其资本额也很少有低于200万美元的,有些甚至超过500万美元。同一时期美国国内只有少数较大的纺织厂、炼铁厂和金属加工厂的资本领超过了100万美元。在19世纪50年代仅有41家纺织厂的资本额达到或超过25万美元,且这些工厂都是资本累积了30年以上的老厂。[13]32在19世纪50年代之前铁路公司募集资本的中心在波士顿。例如“19世纪40年代修建的新英格兰铁路,费城地区的铁路以及西部的一些早期铁路,都是在波士顿筹集资本的”。[14]91然而,40年代末期纽约逐渐取代波士顿开始成为铁路资本的主要供给地。到19世纪50年代早期,即使最大最繁华的马萨诸塞州修筑铁路也需要到纽约募集资本。

 50年代铁路公司对资金的强烈需求,吸引了欧洲投资者的进入。当时纽约的许多进出口公司尤其是专事外汇买卖的公司看到了经营铁路公司股票的巨大商机。50年代一批专业的投资公司开始出现在纽约,如邓肯•谢尔曼公司、德勒姆与穆尔公司、迈耶与斯塔肯公司等。他们做为铁路公司在纽约的代理人,为公司出售股票或证券从中赚取佣金。一些投资公司还发展成为铁路公司的财务顾问,并且一些投资公司自身也从事铁路、铁路设备的买卖。

在美国资本市场向纽约集中的同时,纽约资本市场也变得日益规范化、制度化。这表现在资本市场的投资手段不断改善,股票市场的买卖与投机技巧日益复杂。最初投资者倾向于购买铁路公司的股票,以保证他们对公司的控制权。但是后来欧洲投资者及东部金融家逐渐相信债券投资更加安全,而且能获得定期收入。由于铁路公司往往低估修筑铁路的费用,使得铁路公司经常在即第一次发行债券之后,又发行第二次甚至第三次债券。“为吸引投资者,铁路公司还发行可转换为股票的债券,就像出售各种优惠股票一样”。[14]92铁路股票的大量发行逐渐将纽约资本市场引入现代化模式中,1830年3月16日纽约股票的成交量仅31股[2]157,而到50年代每星期的交易量达到近100万股。股票交易量的增加使得股票的投机手段更加专业化,投机者以空头或多头的方式抛售期货。期货买卖方式日益完善,并出现了基于保证金的信用交易方式。50年代现代化的临时放款市场也出现了,当时在纽约可以通过随到随借、即催即还的贷款方式为股票投机者提供贷款。当时还有一批股票投机者因铁路股票投机而名噪一时,如丹尼尔•德鲁、吉姆•菲斯克等。

 
 
 
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